L\u2019impatto degli attacchi Houthi al trasporto marittimo \u00e8 ampio e lascia ancora aperte molte conseguenze. Alcuni soggetti hanno iniziato ad affrontare una carenza di container<\/p>\n\n\n\n
Genova \u2013 A quaranta giorni dall\u2019inizio della crisi nel Mar Rosso, secondo l\u2019analista Judah Levine, capo di Freightos Research, la maggior parte delle navi portacontainer continua a non utilizzare dal Canale di Suez poich\u00e9 \u201cla minaccia alla sicurezza persiste e la domanda aumenta a sole tre settimane dal Capodanno cinese\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Sebbene la francese Cma Cgm continui a operare con transiti di grandi navi portacontainer sulla rotta di Suez, non lo fa con tutti i servizi che in condizioni normali navigherebbero nel Mar Rosso e nel Canale di Suez. Ad esempio, il servizio \u201cNemo\u201d dall\u2019Europa all\u2019Oceania \u00e8 stato deviato intorno all\u2019Africa per tutta la durata della crisi.<\/p>\n\n\n\n
Alcune compagnie di navigazione stanno inoltre aggiungendo navi tra l\u2019Asia e l\u2019Europa per far fronte all\u2019attuale squilibrio dell\u2019offerta, mentre altre, nonostante la crescita complessiva della flotta, stanno noleggiando capacit\u00e0 aggiuntiva per coprire rotte pi\u00f9 lunghe.<\/p>\n\n\n\n
Parallelamente a tutto questo, stanno cominciando a emergere misure pi\u00f9 originali che tengono conto dell\u2019adattamento forzato delle catene di approvvigionamento. \u00c8 il caso della tedesca Hapag-Lloyd, che ha iniziato a promuovere un servizio di trasporto terrestre dai porti del Golfo Persico all\u2019Arabia Saudita e anche alla Giordania. L\u2019efficacia di questo sforzo, tuttavia, \u00e8 messa in dubbio da Lars Jensen, che si chiede se i collegamenti terrestri abbiano una capacit\u00e0 di carico fisica vicina a quella dei servizi marittimi cancellati o deviati.<\/p>\n\n\n\n
L\u2019impatto degli attacchi Houthi al trasporto marittimo \u00e8 ampio e lascia ancora aperte molte conseguenze. Alcuni soggetti hanno iniziato ad affrontare una carenza di container vuoti e vedono ridursi lo spazio disponibile in diversi porti asiatici, \u201ca causa sia della crescente domanda che dei ritardi nelle partenze e negli arrivi\u201d, derivanti da transiti pi\u00f9 lunghi e dall\u2019interruzione delle rotte\u201d, spiega Levine.
La piattaforma Container xChange mette in evidenza altri impatti indiretti, come l\u2019aumento delle emissioni marittime a seguito del dirottamento delle navi attraverso il Capo di Buona Speranza. Tempi di navigazione significativamente pi\u00f9 lunghi costringono infatti le navi a consumare pi\u00f9 carburante e a rilasciare livelli pi\u00f9 elevati di gas serra nell\u2019atmosfera. L\u2019attuale crisi potrebbe causare, poi, congestioni e ritardi nei porti a causa dell\u2019incertezza degli itinerari delle navi.<\/p>\n\n\n\n
Levine prevede che, man mano che il mercato entrer\u00e0 nella sua classica pausa dopo il Capodanno cinese, i tempi di transito continueranno a essere pi\u00f9 lunghi ma dovrebbero diventare pi\u00f9 prevedibili, e anche i noli probabilmente scenderanno leggermente, anche se con tutta probabilit\u00e0 rimarranno elevati fino alla ripresa del traffico nel Mar Rosso.<\/p>\n\n\n\n
L\u2019attuale interruzione ha generato anche un aumento del trasporto aereo di merci. Secondo Xeneta, i volumi dal Vietnam verso l\u2019Europa nella settimana terminata il 14 gennaio hanno mostrato un aumento del 16% rispetto ai volumi registrati nella stessa settimana 12 mesi fa.<\/p>\n\n\n\n
Secondo il Freightos Air Index, sulla rotta Cina-Nord Europa i noli sono aumentati a 3,55 dollari\/kg, tornando al livello di fine dicembre, pur rimanendo al di sotto della soglia di 4,50 dollari osservata a met\u00e0 dicembre, mentre i noli tra Cina e Nord America sono diminuiti dell\u20198% a 5,36 dollari al chilo.<\/p>\n\n\n\n
Boom di transiti in Africa<\/p>\n\n\n\n
Secondo il monitoraggio Drewry, dopo le prime due settimane del 2024, i transiti di Suez sono diminuiti del 64% rispetto allo stesso periodo dell\u2019anno scorso, passando da 138 a 50. Nello stesso periodo, i transiti attraverso il Capo di Buona Speranza sono aumentati del 168%, da 77 a 206.<\/p>\n\n\n\n
Navigare attraverso il Capo di Buona Speranza significa inevitabile chilometraggio nautico aggiuntivo: la distanza da Singapore a Rotterdam intorno all\u2019Africa senza altri porti intermedi, ad esempio, \u00e8 quasi 3.600 miglia nautiche pi\u00f9 lunga rispetto alla navigazione attraverso il Canale di Suez (8.300 miglia nautiche).
Se le compagnie di navigazione vogliono mantenere i giorni di navigazione vicini alla normalit\u00e0 percorrendo rotte attraverso il Capo di Buona Speranza, possono navigare a velocit\u00e0 pi\u00f9 elevate, ma ci\u00f2 comporter\u00e0 costi aggiuntivi significativi (principalmente carburante e navi), che potrebbero non essere recuperabili da un aumento dei noli. Tuttavia, con le compagnie di navigazione in modalit\u00e0 di risparmio sui costi e con un eccesso di capacit\u00e0 delle navi, \u00e8 improbabile che le navi raggiungano le velocit\u00e0 massime previste.<\/p>\n\n\n\n
Intanto, il World Container Index (Wci) sulla rotta Shanghai-Rotterdam \u00e8 aumentato del 246% (a 4.951 dollari\/feu) da quando le principali compagnie di navigazione hanno annunciato per la prima volta la \u2018fuga\u2019 dal Mar Rosso. Escludendo gli anni della pandemia 2020-22, pari a 3.777 dollari, il valore del Wci per il 18 gennaio 2024 \u00e8 il pi\u00f9 alto mai registrato.
Secondo Drewry, i tassi rimarranno alti finch\u00e9 durer\u00e0 la crisi, il che \u00e8 incerto, ma non aumenteranno tanto da alimentare l\u2019inflazione.<\/p>\n\n\n\n
Fonte – Shipmag
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