Il sistema mare-ferro al Vespucci

Il comandante Angelo Roma, Maritime consulent e vicepresidente dell’interporto Vespucci di Livorno, ci ha così inquadrato gli sviluppi prossimi del “sistema” porto/retroporto/ferrovia sulla base degli impegni di FS e Regione Toscana.

LIVORNO – Alla fine dello scorso anno Rete Ferroviaria Italiana ha annunciato che entro il 2030, il numero dei convogli merci dei collegamenti logistici e raccordi ferroviari della costa toscana – lungo la quale sorgono i porti di Marina di Carrara, Livorno (quarto scalo nella graduatoria dei porti italiani per tonnellate di merce movimentata) e Piombino – salirà dagli attuali tremila, a circa seimila convogli.

Il responsabile investimento di RFI, società del Gruppo FS, ha poi ribadito: “È chiaro che le maggiori attenzioni saranno concentrate sul porto di Livorno “lo scalo aspira ad agganciare, attraverso il potenziamento delle infrastrutture ferroviarie, il corridoio europeo Scandinavo-Mediterraneo, che passerà dal nuovo tunnel ferroviario del Brennero”.

Tali obiettivi potranno essere centrati grazie ai 27 milioni di euro d’investimenti che RFI, con il contributo di Regione Toscana, sta realizzando nell’area. Il principale investimento riguarda l’effettuazione, entro il 2024, del cosiddetto scavalco ferroviario della linea FS Genova-Roma.

Lo scavalco consentirà, anche, di collegare direttamente gli impianti ferroviari del porto di Livorno, con l’Interporto Amerigo Vespucci di Guasticce.

Ad oggi la strategia di base dovrebbe essere una forte integrazione del nodo logistico di Livorno, dove mare-strada-ferrovia, sono alleati nel vincere anche la sfida della sostenibilità ambientale (l’opzione ferroviaria è senza dubbio la modalità di trasporto più ecologica), in coerenza con gli obiettivi nazionali ed europei di “modal shift” dalla gomma al ferro per percorrenze maggiori di 300 km.

Poiché la marginalità nella filiera della logistica è molto bassa, e la concorrenza è spietata, è necessario massimizzare le sinergie per abbattere al massimo i costi e rendere, quindi, il sistema economicamente appetibile, anche per le compagnie di navigazione.

In questa cornice, la gestione dei servizi di primo ed ultimo miglio, per i traffici marittimi destinati al combinato ferroviario, siano essi prodotti in porto, oppure nel Terminal RFI, ubicato all’interno dell’Interporto Vespucci (che va considerato come retroporto e/o banchina lunga della futura Piattaforma Europa) devono essere gestiti con una visione sistemica, al fine di massimizzare la capacità complessiva, ottimizzare i costi di gestione, e quindi poter offrire al mercato un sistema tariffario appetibile.

Separando la gestione delle attività terminalistiche destinate al ferroviario in porto, da quelle al Vespucci, si verrebbero a creare problemi di integrazione e diseconomie di scala. Tutto questo a svantaggio della competitività complessiva del nodo, introducendo quindi un maggior rischio sulla redditività degli ingenti investimenti.

Viceversa, per il combinato mare-ferro è auspicabile che porto e terminal ferroviario di Guasticce, siano visti come un “sistema” all’interno del quale valorizzare al massimo e sinergicamente tutte le specifiche competenze, al fine di massimizzare la sostenibilità economica della ferrovia.

Angelo Roma