Crisi del Mar Rosso, iniziano a scarseggiare i container vuoti

L’impatto degli attacchi Houthi al trasporto marittimo è ampio e lascia ancora aperte molte conseguenze. Alcuni soggetti hanno iniziato ad affrontare una carenza di container

Genova – A quaranta giorni dall’inizio della crisi nel Mar Rosso, secondo l’analista Judah Levine, capo di Freightos Research, la maggior parte delle navi portacontainer continua a non utilizzare dal Canale di Suez poiché “la minaccia alla sicurezza persiste e la domanda aumenta a sole tre settimane dal Capodanno cinese”.

Sebbene la francese Cma Cgm continui a operare con transiti di grandi navi portacontainer sulla rotta di Suez, non lo fa con tutti i servizi che in condizioni normali navigherebbero nel Mar Rosso e nel Canale di Suez. Ad esempio, il servizio “Nemo” dall’Europa all’Oceania è stato deviato intorno all’Africa per tutta la durata della crisi.

Alcune compagnie di navigazione stanno inoltre aggiungendo navi tra l’Asia e l’Europa per far fronte all’attuale squilibrio dell’offerta, mentre altre, nonostante la crescita complessiva della flotta, stanno noleggiando capacità aggiuntiva per coprire rotte più lunghe.

Parallelamente a tutto questo, stanno cominciando a emergere misure più originali che tengono conto dell’adattamento forzato delle catene di approvvigionamento. È il caso della tedesca Hapag-Lloyd, che ha iniziato a promuovere un servizio di trasporto terrestre dai porti del Golfo Persico all’Arabia Saudita e anche alla Giordania. L’efficacia di questo sforzo, tuttavia, è messa in dubbio da Lars Jensen, che si chiede se i collegamenti terrestri abbiano una capacità di carico fisica vicina a quella dei servizi marittimi cancellati o deviati.

L’impatto degli attacchi Houthi al trasporto marittimo è ampio e lascia ancora aperte molte conseguenze. Alcuni soggetti hanno iniziato ad affrontare una carenza di container vuoti e vedono ridursi lo spazio disponibile in diversi porti asiatici, “a causa sia della crescente domanda che dei ritardi nelle partenze e negli arrivi”, derivanti da transiti più lunghi e dall’interruzione delle rotte”, spiega Levine.
La piattaforma Container xChange mette in evidenza altri impatti indiretti, come l’aumento delle emissioni marittime a seguito del dirottamento delle navi attraverso il Capo di Buona Speranza. Tempi di navigazione significativamente più lunghi costringono infatti le navi a consumare più carburante e a rilasciare livelli più elevati di gas serra nell’atmosfera. L’attuale crisi potrebbe causare, poi, congestioni e ritardi nei porti a causa dell’incertezza degli itinerari delle navi.

Levine prevede che, man mano che il mercato entrerà nella sua classica pausa dopo il Capodanno cinese, i tempi di transito continueranno a essere più lunghi ma dovrebbero diventare più prevedibili, e anche i noli probabilmente scenderanno leggermente, anche se con tutta probabilità rimarranno elevati fino alla ripresa del traffico nel Mar Rosso.

L’attuale interruzione ha generato anche un aumento del trasporto aereo di merci. Secondo Xeneta, i volumi dal Vietnam verso l’Europa nella settimana terminata il 14 gennaio hanno mostrato un aumento del 16% rispetto ai volumi registrati nella stessa settimana 12 mesi fa.

Secondo il Freightos Air Index, sulla rotta Cina-Nord Europa i noli sono aumentati a 3,55 dollari/kg, tornando al livello di fine dicembre, pur rimanendo al di sotto della soglia di 4,50 dollari osservata a metà dicembre, mentre i noli tra Cina e Nord America sono diminuiti dell’8% a 5,36 dollari al chilo.

Boom di transiti in Africa

Secondo il monitoraggio Drewry, dopo le prime due settimane del 2024, i transiti di Suez sono diminuiti del 64% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, passando da 138 a 50. Nello stesso periodo, i transiti attraverso il Capo di Buona Speranza sono aumentati del 168%, da 77 a 206.

Navigare attraverso il Capo di Buona Speranza significa inevitabile chilometraggio nautico aggiuntivo: la distanza da Singapore a Rotterdam intorno all’Africa senza altri porti intermedi, ad esempio, è quasi 3.600 miglia nautiche più lunga rispetto alla navigazione attraverso il Canale di Suez (8.300 miglia nautiche).
Se le compagnie di navigazione vogliono mantenere i giorni di navigazione vicini alla normalità percorrendo rotte attraverso il Capo di Buona Speranza, possono navigare a velocità più elevate, ma ciò comporterà costi aggiuntivi significativi (principalmente carburante e navi), che potrebbero non essere recuperabili da un aumento dei noli. Tuttavia, con le compagnie di navigazione in modalità di risparmio sui costi e con un eccesso di capacità delle navi, è improbabile che le navi raggiungano le velocità massime previste.

Intanto, il World Container Index (Wci) sulla rotta Shanghai-Rotterdam è aumentato del 246% (a 4.951 dollari/feu) da quando le principali compagnie di navigazione hanno annunciato per la prima volta la ‘fuga’ dal Mar Rosso. Escludendo gli anni della pandemia 2020-22, pari a 3.777 dollari, il valore del Wci per il 18 gennaio 2024 è il più alto mai registrato.
Secondo Drewry, i tassi rimarranno alti finché durerà la crisi, il che è incerto, ma non aumenteranno tanto da alimentare l’inflazione.

Fonte – Shipmag