Da bp 
La bozza di riforma circolata sulla stampa e presentata come disegno di legge, si basa su una visione principale: portare al centro la politica di infrastrutturazione dei porti nazionali.
Lo strumento che sarebbe stato scelto per eseguire tale coordinamento centrale non è di natura pubblicistica ma è una società controllata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dal Ministero dell’Economia e delle Finanze (Porti d’Italia SpA) che diventerebbe concessionaria della realizzazione di opere portuali e di interventi di manutenzione straordinaria (inclusi i dragaggi) per novantanove anni.
Il soggetto concedente sarebbe il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che esercita tale funzione d’intesa con il Ministero dell’Economia e delle Finanze per la parte economico-finanziaria. Non è chiaro come questa intesa verrebbe esercitata in concreto.
Le opere oggetto della concessione sono incluse in un accordo di programma di durata quinquennale che individua il cronoprogramma degli investimenti, approvato dal CIPESS.
Tali investimenti sarebbero sostenuti attraverso un Fondo alimentato da una quota pari all’85% dei canoni demaniali (per le concessioni assegnate pre-DIM n. 202/2022) o con l’intera componente fissa del canone (per le concessioni assegnate post DIM n. 202/2022, ad oggi, nessuna), oltre ad una percentuale da definirsi delle tasse di ancoraggio e delle tasse di sbarco/imbarco.
Tali quote di canoni e tasse sarebbero versate direttamente dagli operatori al suddetto Fondo che, poi, alimenta la Porti d’Italia SpA.
La parte rimanente (evidentemente minoritaria) dei canoni e delle tasse portuali rimarrebbe da versare alle Autorità di sistema portuale.
La Porti d’Italia SpA, gestita da una governance centrale (un cda, collegio sindacale e collegio dei revisori) partirebbe con una dotazione di 500 milioni di euro. Il personale delle Autorità di sistema portuale confluirebbe, per un massimo del 25% nella Porti d’Italia SpA, mantenendo medesimi livelli e inquadramenti.
Al fine di coordinare le interferenze con le attività ordinarie (le uniche che rimangono in capo alle ADSP), per determinare il passaggio di personale e per ogni altro aspetto operativo di coordinamento, le Autorità di sistema portuale dovrebbero sottoscrivere una convenzione con Porti d’Italia SpA (e se non lo fanno entro 90 giorni, lo fa in regime di potere sostitutivo la Direzione Porti del MIT), sulla base di un modello concordato in seno alla Conferenza nazionale delle Autorità di sistema portuale (a cui partecipa di diritto anche un rappresentante di Porti d’Italia SpA).
La visione centralista viene confermata anche per l’affidamento delle concessioni portuali.
Le concessioni i di durata superiore a 20 anni non potrebbero essere più bandite dalle Autorità di sistema portuale senza un preventivo parere vincolante del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Inoltre le concessioni di lavori e servizi conseguenti alla realizzazione di un’opera (o di una manutenzione straordinaria) verrebbero affidate congiuntamente dalle Autorità di sistema portuale e dalla Porti d’Italia SpA. Il rapporto tra gli affidamenti delle concessioni ex legge n. 84/1994 e codice degli appalti rimane ancora da chiarire così come il relativo collegamento necessario (tutto da provare e comprendere) con la misura dei canoni che dovrebbe essere “orientata al costo” delle attività di Porti d’Italia SpA.
I procedimenti autorizzativi per la realizzazione delle opere oggetto della concessione di Porti d’Italia SpA sono semplificati (con un massiccio riferimento alla conferenza di servizi) rispetto a quelli oggi in vigore, che giungono a creare una sorta di rapporto gerarchico tra l’accordo di programma e i piani regolatori e strumenti diversi, comunque denominati. Laddove non c’è prevalenza (per limiti alla sovranità discendenti dal diritto dell’Unione europea) si prevedono termini molto brevi per esprimere i pareri tecnici di competenza, con un potere sostitutivo del MIT molto forte.
Sotto il profilo della governance è importante sottolineare che il MIT avrebbe un proprio rappresentante in Comitato di Gestione a cui partecipa anche un rappresentante di Porti d’Italia Spa.
È sicuramente apprezzabile la visione che porta a coordinare e semplificare la politica dei porti sotto un’unica regia, posto che la frammentazione del sistema italiano, tanto sotto il profilo strategico quanto sotto il profilo giuridico, è certamente uno dei mali peggiori del settore.
La concorrenza “tra piccoli” (a volte anche regolatoria) non ha prodotto un beneficio in un mercato che è popolato, ormai, da attori globali con cui raffrontarsi.
Va considerato, però, che questa bozza di riforma va ben oltre il coordinamento e la semplificazione.
Lo strumento societario individua una scelta precisa di tipo imprenditoriale: lo Stato entra nel mercato dei porti attraverso diritti speciali ed esclusivi (una concessione ex lege). Una politica di interventismo statale diretto che, condivisibile o meno, va certamente oltre la “regolazione” e il coordinamento politico e amministrativo. Le autorità di sistema portuale rimarrebbero con un ruolo evidentemente meno rilevante rispetto a quello attuale e gli stakeholder privati si ritroverebbero un nuovo interlocutore romano molto importante.
In ogni caso, si tratta di un testo di un disegno di legge con diverse criticità applicative nonché aspetti tecnici ancora da chiarire, soprattutto in termini di norme europee sul mercato interno e sulla concorrenza (soprattutto aiuti di stato).
Si spera che il percorso parlamentare possa essere il luogo per chiarire tali aspetti al fine di rendere la riforma un vero strumento di coordinamento centrale, ed evitare il rischio di creare, invece, un’impresa pubblica non “premiante” per gli utenti e per il mercato.
Fonte – Portonews